数据显示：5万岗位岌岌可危，欧洲汽车苦撑过冬

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一边，德国引以为傲的汽车制造业持续疲软，经济前景的恶化，拖累了汽车产业链的利润和销量。另一边，该国在俄乌冲突后失去了俄罗斯天然气的廉价势，飙升的能源价格，进一步影响了汽车制造的核心地位。
更重要的是，作为欧洲商业和制造业中心的德国，现阶段还将面临一个新的压力。即将重返白宫的特朗普，或将给这个带来史前例的贸易关税打击，且供应链安全也是不小的挑战。

德国汽车产业的遭遇，是欧洲汽车制造业逐渐崩溃的一个缩影。截至2023年，汽车产业的经济贡献占德国出口的17%，和汽车相关的就业人数已经超过75万人。
从去年开始，越来越多的德国制造商开始削减成本，裁员和降薪的消息屡见报端。伴随着更多的德国工厂关闭，“德国制造”正在全球掀起新的冲击波，并影响其它核心市场。
作为世界汽车工业的发源地，德国当下面临前所未有的危机，就连该国一直以来引以为傲的大众汽车，以及零部件巨霸的博世集团，也因关厂裁员陷入舆论漩涡。
大众汽车非常清楚，需要一场刮骨疗伤式的改革，想要摆脱被动局面，“创可贴”式的措施是不够的。该高管直言，大众的人力成本，目前是其它欧洲车企的近两倍，若要削减计划中的40亿欧元成本，裁员等举措厂法避免。

德国汽车失速
一直以来，德国被视为欧洲比较具活力的的商业引擎，是在汽车制造业的繁荣上运行的。繁荣褪去，挑战承压，这个引擎逐渐变得脆弱，在迎接更大的经济挑战之前，旧模式必须尽调整。
旧体系下，汽车产业直面挑战。
一是，供应链中断。以德国制造为例，德国零部件是在美组装汽车不可或缺的一部分，一旦北美工厂进程放缓，或因市场的国产替代调整生产，德国供应链也将受到影响。
二是，成本上升。缺乏电池和芯片等关键零部件的竞争力，加上能源、劳动力和原材料成本普遍高于，欧洲汽车很难在成本上脱颖而出。如若核心零部件供应趋紧，必将推高经销商和终端价格。
是，投资转移。价格上涨，北美等地对德系车的需求就会下降，消费者进而转向特斯拉等本土品牌或日韩品牌。从长远来看，全球投资可能会从德国转移到美国和等地，这种变化，将以德国工业的主导地位为代价。

德国的困境，是旧系统严重依赖传统产业的警告信号，全球经济体正在巨变，清洁能源的过渡，地缘的不稳定，正在重塑全球生产和消费方式。当特定商业或经济模式的基本逻辑发生变化，市场领导者必须适应，调整，并做出改变。
当下，整个欧盟的汽车工业都处于十字路口：绿色转型、数字化和全球竞争，特别是作为领先的全球汽车出口国的崛起，已经在根本上改变了竞争环境。
比较近的德国汽车，从供应链到主机厂的一系列降本举措，都在对外释放一个信号，欧盟汽车行业必须迅速适应新的商业模式，以减轻这些颠覆性趋势引发的风险。

目前，欧盟汽车行业直接和间接雇佣了1380万人，占欧盟总就业的61%。除了德国，斯洛伐克、罗马尼亚、瑞典、捷克和匈牙利等，汽车依旧占总制造业就业的10%以上，且具有庞大的上游和下游供应链络。
与此同时，供应链的变革，也改变了汽车行业的运行基础和竞争格局，并催化了汽车行业历史上比较大的结构转型。来自电池和芯片领域的新日渐强势，在利润回报和商业前景上超越了更多传统零部件供应商。
早在十多年前，大众、宝马在内的欧洲制造商就开始销售电动汽车，但这些德国，错过了控制电池成本的机会。相反，来自的竞争对手，主导着电动汽车原材料和核心组件（电池、芯片）的生产，得益于电池成本的良好控制，能以非常低的价格出售汽车。

欧洲汽车制造商依旧面临电池方面的现难题，想要盈利，成本必须可控，但大家普遍在电池成本上犯愁。
的汽车出口，2023年直接超越日本，成为世界首。现阶段，是欧盟汽车进口的主要来源国，欧盟从进口的汽车总体量，2022年到2023年增加了近40%。
裁员波及5万人
面对严峻的行业转型和降本压力，比较近一年，欧洲零部件供应商陆续启动了深度改革和业务调整，具体措施，包括关闭工厂、降薪裁员以及业务部门寻求单独等。
拆分与重组，大陆集团是欧洲老牌零部件巨头转型升级的一个缩影。德国权威部门统计，今年上半年，德国有20家年营收在1000万欧元以上的汽车零部件供应商破产，同比暴增60%。
今年夏天，大陆宣布将拆分汽车子集团，相关拆分和上市细节将在第四季度做出决定，汽车子集团剥离出去后，集团旗下将只剩下轮胎和康迪泰克子集团。
在集团内部，管理层已经磨刀霍霍，早在去年就动了重组和变革的念头。大陆集团今年2月计划裁员7150人，占其全球员工总数的36%，并且要求在2025年底之前完成。
燃油车的金时代，这些欧美的零部件巨头习惯了“加法”和“乘法”，战术上往往倾向于“合纵连横”，大鱼吃小鱼，整合技术和业务板块，只要客户基盘在，生意就像滚雪球一样越做越大。

现在，燃油车的金时代已成琥珀，昔日的势很有可能转变为负资产。如何在新的产业逻辑里活下去大家发现，昔日的“加法”和“乘法”不一定奏效了，要学着给自己做“减法”和除法，针对不同的业务板块，边整合，边“动刀”。
《汽车公社》不完全统计，包括大众、福特、奔驰、奥迪以及宝马等欧洲汽车制造商，都在今年陆续官宣裁撤员工。
今年9月，大众汽车宣布关闭德国本土的家工厂，并决定裁员数万人，剩余员工即使能保住工作，工资也将削减10%。外媒透露，大众汽车这一波裁员，影响比较大的是研发部门，13万研发人员至少有6000人失去工作。
本月中旬，福特汽车官宣欧洲裁员的消息，由于整体经济下行、行业竞争加剧以及新能源车型销量低于预期，福特将在2027年底欧洲裁完4000人，且大部分岗位在德国，约为2900人。

在公布第季度财报数据之后，奥迪也宣布了削减员工的消息，计划砍掉生产以外的工作岗位，缩减劳动力规模和相关成本。据悉，奥迪欧洲裁员至少缩减15%员工，仅在德国就影响了4500个岗位，是该品牌历史上裁员较大规模的一次。
欧洲零部件巨头们，日子也难熬。不完全统计，包括整车厂和大大小小汽车零部件，目前欧洲累计官宣裁员的数据，已经高达5万人。
博世作为全球零部件当之愧的“巨霸”，连续多年位居汽车零部件营收百强榜榜首，在新四化变革的浪潮下，昔日排首的“老大哥”也在转型中重塑新的价值链。
围绕汽车产业的转型，博世集团在年初进行了有史以来比较大规模的重组调整。而作为德国比较大的雇主之一，博世也在今年宣布裁员约5500人，德国裁减岗位高达3800个，且其它员工的工作时间和对应薪酬，也将进一步削减。

早在新冠疫情压高的两年前，嗅觉敏锐的欧洲汽车制造商，已经提前感受到十字路口的转型风险。
过去很长一段时间里，欧洲汽车行业受益于五大势，技术领先、成本效率、品牌价值、稳定的地缘和市场的增量。目前，这五大势都受到不同程度的威胁。
五大势陆续式微，十字路口的欧洲汽车难掩焦虑。只不过，在势力持续猛攻、自身护城河不断崩溃的当下，所有企业都非常清楚，大家需要一场刮骨疗伤式的改革，“创可贴”式的措施是不够的。裁员关厂，只是深度改革的冰山一角。